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[摘要]昨天上午9點40分，廣州南站，一名男子爬上瞭停靠在13號站臺的一輛高鐵列車車頂，行走過程中被高壓電網擊中身亡。關於該男子的身份和相關信息，鐵路公安部門正在核實調查。
目擊者拍下後上傳網絡的視頻顯示，一男子在車頂跑動。
南都訊 記者陳傑生 任先博 實習生徐偉龍 昨天上午9點40分，廣州南站，一名男子爬上瞭停靠在13號站臺的一輛高鐵列車車頂，行走過程中被高壓電網擊中身亡。關於該男子的身份和相關信息，鐵路公安部門正在核實調查。
一名事發時在廣州南站候車廳等待檢票的市民稱，當時站臺傳出一聲巨響，“砰的一聲，以為爆炸瞭”，之後他就看到民警、消防、供電搶修人員、醫護人員趕到。有目擊市民拍到瞭當時的視頻並發佈在網上。視頻顯示，一名男子在車頂上跑動，先是跑到瞭列車一端，停留瞭數秒後，又折返往車中部方向跑動。不過，跑到中部一節車廂車頂時，突然“呲”的一聲，畫面閃現火光，該男子瞬間倒在瞭車頂。網友稱，當時“一個刺眼白火球將此人擊倒在車頂上，然後此人在車頂就著瞭火”。
有候車乘客稱，受此事件影響，部分列車的檢票時間有所推遲。有網友稱，與事發站臺相鄰的站臺列車次就因封鎖站臺延遲瞭檢票，始發晚點瞭約20分鐘。廣州南站事後啟用瞭備用列車，組織事發的G 9715次旅客進行換乘。
廣州南站官方微博昨日下午1點08分發佈瞭一則微博，稱上午9點40分，一名男子突然跳下廣州南站14號站臺，越過軌道，“在現場工作人員極力勸阻無效後，試圖爬上停靠在13號站臺的G 9715次列車頂部。現場工作人員再次發出強烈警告。該男子強行爬上列車頂部後，被高壓電網擊中。120醫務人員及消防官兵隨即趕到現場救治，確認該男子已身亡”。
目前，鐵路公安部門正在核實該男子的身份和相關信息，做好相關善後處置工作。
知多D
據網上資料，國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓達到27.5kV，接觸網額定電壓為25kV，均為高壓電，如果發生觸電，非常危險。
(南方都市報)
安全科普：
高鐵是用電力驅動的。世界上大多數高速列車都采用電力驅動方式，即通過鐵路沿線的架空高壓線電網（我國都采用工頻單相2.5千伏電壓）對列車供電方式。而安裝在列車車頂沿著高壓線滑動獲取電能的裝置叫受電弓。國內電氣化鐵路供電制式為工頻單相交流式，牽引網額定電壓達到27.5kv，接觸網額定電壓為25kv，均為高壓電，如果發生觸電，非常危險。
若造成安全事故，必定會影響列車的運行，使列車晚點，導致成千上萬的旅客滯留，這可不僅僅是一輛列車晚點，大傢可能不知道，鐵路是一個龐大的系統，一輛列車的晚點同樣會對後方列車的運行造成影響，這就像一個連鎖反應，一個環節的問題可能會影響到其他方面，所以對於安全方面，都有著很大的重視。鐵路運營線路並不是遊樂場，它是一條交通樞紐，為人們帶來便捷。
為瞭大傢的安全，請別把鐵路線路當成遊樂場，正確樹立安全觀念，倡導和諧社會，安全社會。（摘自：中華鐵道網）
延伸閱讀：
高鐵速度這麼快，究竟是如何供電的？
鐵路機車是個龐大的傢族，高鐵隻是這個大傢庭的一個新成員，如果要連篇累牘贅述其他車輛，恐怕這個答案是寫不下的，故本文針對高速鐵路進行討論。
一、高鐵列車的動力來源是交流電還是直流電？
各國高鐵基本采用交流電作為高鐵列車的牽引網絡的電流制式。
但是，萌萌的意呆立除外。在高鐵電流制式這個問題上，全世界都摸著意呆立過河。
二、高速列車如何獲取電能作為動力？
從電路角度來看，高鐵采取AT（自耦變壓器）供電方式。
高鐵能夠跑起來，依靠的是牽引供電系統給高速列車提供電力。
牽引供電為電力系統的一級負荷，但德國是例外，德國高鐵電網有獨立於德國國傢電網。
因此，高鐵牽引供電系統包括架空接觸網、牽引變電所、回流回路。如圖所示：
▲電力系統與牽油煙處理機價格引供電系統
一句話簡述就是：
牽引變電所給架空接觸線提供電能，高速列車將架空接觸線的電能取回車內，驅動變頻電機使列車運轉。
下面分三點詳細解釋這三個分句。
2.1牽引變電所
牽引變電所為架空接觸網提供電能。典型的架空接觸網如下圖所示。
▲典型的架空接觸網
架空接觸網的末端是牽引變電站，平均數十千米/座。每個變電站伸出兩個供電支，提供不同相的交流電，這就是“供電段”。
據此可認為，鐵路供電是按照“供電段”來進行劃分的。
▲供電段運行模式
列車經過兩個變電站的“供電段”時，先後通過A1-B1-A2-B2四個供電支。為保證供電安全，各供電支之間並非直接連結，而是存在確保電氣絕緣（隔離）的結構或設計，因此各供電支之間不會短路。
列車從一相運行到另一相這個過程，叫做列車的過分相。電分相是線路上極短的一個區域，列車運行過程中，過分相瞬時完成。
因此，牽引變電所給架空接觸網供能的過程可以簡述為：
牽引變電所給各供電支提供電能，列車接受供電支的電能以維持運動，不斷完成過分相-受流的循環（供電段）的同時向前運行。
2.2架空接觸網及弓網系統
受電弓與架空接觸網合稱受電弓-接觸網系統，簡稱弓網系統。上文多次提到的架空接觸網，是弓網系統的一部分。
弓網系統是牽引供電系統中的固定/移動設備結合點。換個通俗的說法，列車運行過程中，牽引系統從變電站一直到接觸網都是靜止的，而從受電弓部分開始，整個高速列車，都是運動的。
▲弓網系統在高速列車牽引供電系統中的位置
▲弓網系統近照
可以看到弓網系統的大致結構。列車車頂伸上去的折疊裝置，就是受電弓；與受電弓直接接觸的那條線，就是接觸線，接觸線是架空接觸網的一部分。高速列車通過受電弓將架空接觸線上的電能取回車內。
2.3列車驅動與變頻電機
PWM變頻電機通過弓網系統獲取電能，以此驅動列車運轉。
接觸網上的高壓交流電，通過變壓器降壓和四象限整流器轉換成直流電，在經過逆變器降至六點轉換成可調壓調頻的交流電，輸入三相異步/同步牽引電動機，通過傳動系統帶動車輪運行。
▲高鐵輪軌系統外觀
▲高鐵變頻電機及其傳動系統示意圖
▲高鐵轉向架外觀實物圖
三、高速列車與接觸線（軌道上面的電線）的連接部分是金屬嗎？
曾經是。
3.1弓網系統結構簡介
▲弓網系統結構簡圖
簡單介紹一下弓網系統的結構。
火車通過車體頂部升起的受電弓（結構類似於消防車的雲梯）與“軌道上面的電線”，即接觸網相連，那根電線通常叫做接觸線。關於你問的接觸部分是否為金屬，即接觸部分的材質問題，應該分開看：
1）“電線”，即接觸線（contact wire），是金屬材質的，目前最常見的是銅合金的，鋁材質的已經很少見；
2）受電弓是列車從接觸線獲得電能的機構。受電弓本身是金屬的，但受電弓（pantograph）與接觸線直接接觸的部分並不是金屬，而是由受電弓頂部的受流滑板（collector strips）完成。
這個過程可以假想成一根裸廚房油煙處理導線與另一根裸導線接觸，但是金屬與金屬之間的摩擦切削會極大地加劇磨損，加潤滑劑也無法改善兩種金屬高速摩擦磨損的性能，因此，其中一根裸導線是一根長條形的碳板以改善兩者之間的接觸性能，這個碳板就是受電弓滑板。
3.2弓網材質選擇
其實我覺得題主你問到點子上瞭，但還差一點點就能成為極好的問題。我們衡量一個系統用的可靠性時，總希望找一個或者若幹個標準，它們能將危險量化，在此基礎上將危險分類。在弓網匹配中，這個標準是損耗。
受電弓滑板早期也有非碳材質的，在此不表，我隻提一個決定性的需求，在瞭解這個需求之後，你就會明白滑板的材質問題的由來：
這個需求叫做弓網配合。
當然，弓網配合是個很大的課題，細化到答主的問題上，就是：“受電弓接觸線和受電弓滑板的材質選擇有什麼考究”
這個其實就是我剛才提到的，損耗：
題主你設想一下，弓和網之間接觸，有摩擦，那必然就會有磨損，也就有損耗。（小知識：在通過電流的時候，摩擦不僅是兩個物體之間的相對運動，因為摻雜瞭電的作用。對於這種現象，有一個專門的詞概括，叫載流摩擦。具體到本題中，可以解釋為：載流摩擦比同條件下的機械摩擦帶來的損傷更大）
因為摩擦必然存在，所以損耗不可避免。
那麼我們選擇被消耗的部分，肯定是我們監測、維修過程中最容易完成的環節。
換言之，如果一個設備一定會發生故障，我們肯定希望故障發生在容易檢修的部分。
任何設備都會老化、損傷。
因此，在設計包含摩擦副的設備時，我們會將容易檢修的那一部分的強度降低；對於不容易檢修的部分，則提高其強度。
這樣，設備故障時，故障更可能發生在這些強度較低、同時也是容易檢修的部分。這樣一來，檢修的成本與工作量大大降低。
這是一種將損害集中以方便處理的設計思路。
聽上去很不爽是吧？反正我第一次明白的時候整個人都不好瞭...腦洞再開大點，我們辛苦設計設備，就是為瞭讓它們壞得精彩麼？
其實，從設備運轉效率方面考慮，這種設計是很合理的，鐵路的弓網系統就是一個很典型的例子。
比較一下列車接受電流的設備，也就是列車弓網的兩部分，接觸網接觸線和受電弓滑板靜電機保養：
接觸網的接觸線：
1）接觸網是一個復雜的機構，接觸線不可能憑空出現在半空，而是在接觸網下半部分，作為接觸網的一小部分，而接觸網本身是一個復雜的力學系統。
2）同時，一條接觸線往往很長，檢驗上km長的接觸線上具體哪一小段受損，是非常困難、而且吃力不討好的事情。
3）如果接觸線上隻有很小的一段磨損極為嚴重，更換的時候，若將整線拆除，花費甚鉅。
如果剪下某一段，那麼如何將這段接觸線接回去也是不小的問題。因為接觸線是一個很敏感的系統，如果現場維修，簡單的焊接會留下焊點，在一般的電路或許無關大局，但是，以300km/h時速運行的列車，接觸線和弓網是高鐵是它唯一的供電裝置。受電弓和接觸網之間的接觸壓力，在100N左右。相對速度80m/s的、精巧相互貼合的受電弓和接觸網之間，一個幾毫米的瘤子，必然會極大地影響列車供電甚至行車安全，這是不可能被容忍的。
受電弓滑板：
1）高鐵受電弓長度一般不超過2000mm，受電弓滑板的導電部分在1000mm左右，出現任何故障，排查都十分簡單、方便。
2）如果滑板損傷嚴重，直接更換即可。
3）受電弓滑板隨車運動，而不像接觸線隨鐵路翻山越嶺，考慮到深山老林中接觸網維修環境，也毋須贅述。
對於接觸線和受電弓滑板和列車弓網系統，容易檢修更換的，肯定是滑板。
工程中采用的設計思路是：保證滑板材料不如接觸線材料耐磨，再具體一點，就是合金接觸線+碳材料滑板的組合。
（滑板材質變遷我就不講瞭，總之，就是這一攻一受的組合：鐵打的接觸線，流水的滑板）
最後提一下，接觸線更換周期很長，年是基本單位，狀況好的運維個十年二十年；
相對的，高鐵受電弓滑板更換周期差不多是兩周甚至更短，狀態好的也有幾個月的。
3.3危害
如果是，高鐵300km的時速，兩個金屬相摩擦，肯定會產生火花，這不是很危險嗎？
你能看到的電火花，其實很可能發展成弓網電弧瞭。
按照空氣放電的激烈程度排序，電暈-火花-電弧。
因此，在列車的弓與網接觸中斷（即弓網離線）條件下，應該是電火花->電弧這樣的發展順序。此外，車速越大，越容易發生弓網離線，弓網離線次數（弓網離線率）與離線程度（弓網大/中/小離線）加劇，弓網電弧現象會愈發明顯。
偷個懶，貼一段：
受電弓/接觸網（以下簡稱弓網）關系是高速電氣化鐵路安全運行的三大核心關系之一，弓網系統良好的服役性能是保障高速列車可靠、安全運行的基本條件。
弓網系統是一個集機械、電氣、材料等多種因素於一體的復雜耦合系統。普速電氣化鐵路運營速度低，機械沖擊、摩擦磨損、牽引電流相對較小，多因素耦合作用下的損傷較小。
高速鐵路開通運行以來，由於弓網系統故障導致的事故時有發生。
傳統的研究主要基於單方面因素開展，隨著列車運行速度的大幅度提高和雙弓系統在我國高速鐵路中的普遍應用，弓網系統機械、電氣、材料耦合性更加復雜，多因素耦合作用下的損傷已成為弓網服役性能演化的決定性因素，如法國V150試驗列車在長大下坡沖擊574.8km/h的最高試驗速度時，弓網系統完全處於非正常接觸的拉弧受流狀態，試驗後受電弓基本燒毀。
武廣高鐵受電弓滑板在一次往復運行中磨耗量高達4-5mm，是普速鐵路的7-10倍。
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